Blog

Aug 27, 2023

Las 10 mejores motocicletas Harley Davidson clásicas

No sólo son excelentes motocicletas, ahora también son valiosas y coleccionables. Cualquier empresa de motocicletas que haya existido tanto tiempo como Harley-Davidson seguramente habrá producido más de lo que le corresponde.

No sólo grandes motocicletas, ahora también son valiosas y coleccionables.

Cualquier empresa de motocicletas que haya existido tanto tiempo como Harley-Davidson seguramente habrá producido más modelos clásicos de los que le corresponde. Si bien es posible que no hayan tenido una producción tan diversa como la de muchos otros fabricantes de motocicletas, no se puede negar que ha habido muchos modelos que con razón pueden considerarse clásicos y no simplemente porque sean viejos. A pesar de la imagen tradicional, Harley-Davidson ha sido innovadora a lo largo de sus más de 120 años de historia y se ha apegado firmemente a lo que mejor sabe: motocicletas de gran cilindrada y estilo clásico diseñadas específicamente para las carreteras estadounidenses.

Relacionado: Las 10 mejores Harley-Davidson de alto rendimiento para los demonios de la velocidad

Las primeras Harleys son candidatas obvias para cualquier lista de modelos clásicos y, debido a su rareza (no sólo por su antigüedad sino también porque se fabricaron muy pocas), alcanzan precios enormes cada vez que salen a la venta. La 11F de 1915 fue un modelo importante para Harley-Davidson y presentaba algunas características nuevas que marcaron hitos en la producción en alta definición. El motor era un V-Twin de 61 pulgadas cúbicas, que desarrollaba un 37% más de caballos de fuerza que el modelo de 1914 y una caja de cambios de tres velocidades por primera vez, pero lo más importante es que era más barato que el modelo 11J, en gran parte debido a la omisión de la iluminación eléctrica en favor de las lámparas de acetileno delanteras y traseras. Aun así, a 275 dólares, seguía siendo una de las motocicletas estadounidenses más caras.

El antiguo motor V-Twin de válvulas laterales estaba en el límite de su desarrollo: sacarle más potencia lo estresaba más allá de la confiabilidad y la única solución era pasar a válvulas en cabeza. El primer diseño de válvula en cabeza se conocería como Knucklehead, gracias a que las tapas de los balancines se asemejaban a los nudillos de un puño cerrado. El nuevo motor producía mucha más potencia que el motor de válvulas laterales, pero los primeros motores eran propensos a fugas crónicas de aceite debido a las complicadas superficies de sellado. Estos se fueron superando gradualmente y la Knucklehead se convirtió en el primer diseño de Harley verdaderamente clásico. El bastidor y la suspensión eran igualmente nuevos, la caja de cambios ahora tenía cuatro velocidades y el panel de instrumentos en la parte superior del tanque hizo su primera aparición.

Harley-Davidson debe gran parte de su éxito posterior a la Segunda Guerra Mundial a la popularidad de la WLA en tiempos de guerra, que fue encargada por los ejércitos de varios países en grandes cantidades, lo que generó mucho dinero para la fábrica. El motor de cabeza plana podría haber tenido sus problemas, pero en su forma relativamente tranquila en el WLA era el motor perfecto, capaz de funcionar incluso con gasolina de la peor calidad y siendo simple y resistente. Después de la guerra, había literalmente miles de WLA en el mercado y, cuando los soldados que regresaban los pusieron en sus manos, los quitaron, lo que creó toda la escena del 'bobber'. Un "clásico" improbable pero una parte importante de la historia de Harley-Davidson.

Relacionado: Estas motocicletas exóticas prometen mayores retornos de inversión que Bitcoin

En la década de 1950, la economía estadounidense estaba nuevamente en auge y la gente tenía excedentes de dinero para satisfacer la siempre creciente picazón del consumidor. Harley-Davidson necesitaba un producto para competir directamente con las motocicletas británicas más ligeras y deportivas que se importaban en cantidades cada vez mayores y el resultado fue la XLCH Sportster, desarrollada a partir del modelo KH de válvulas laterales y con un motor de válvulas en cabeza con caja de cambios en unidad con el cárter. Los comentarios de los concesionarios dieron a Harley una dirección en términos de estilo y nació la Sportster tal como la conocemos hoy. Si en años posteriores la Sportster parecía pasada de moda, durante los primeros 30 años de sus más de 50 años de vida útil, era una versión típicamente estadounidense de la motocicleta roadster liviana.

El éxito en las carreras de pista plana fue en gran medida dominio exclusivo de Harley-Davidson en la década de 1960, debido a las reglas que prohibían los motores con válvulas en cabeza a 500 cc, lo que efectivamente descartaba los motores británicos de dos cilindros de 650 cc, dejando el camino libre para las Harleys KR750 con válvulas laterales. . Luego, en 1969, se cambiaron las reglas, permitiendo la entrada de motores británicos de 650 cc, y Harley se vio obligada a volver a la mesa de dibujo. El resultado fue la XR750 con válvulas en cabeza, una motocicleta de carreras especialmente diseñada. Un cambio a culatas de aluminio en 1972 completó el panorama y, ayudado por la relativa falta de competencia de cualquier otro fabricante (la industria británica de motocicletas había desaparecido en gran medida para entonces), la XR750 ganó 29 de los 37 campeonatos AMA hasta 2008.

La década de 1960 fue un período de cambios para Harley-Davidson. A finales de la década de 1950, se adoptó la suspensión trasera con basculante y luego, el motor Shovelhead reemplazó al motor Panhead en 1965, pero esa no fue la única innovación. En 1965, se instaló por primera vez un sistema eléctrico de 12 voltios y arranque eléctrico, creando el ElectraGlide. Pero el desarrollo más significativo fue un paquete de accesorios que incluía alforjas y una pantalla Touring, una respuesta a los clientes que instalan accesorios Touring no originales. En 1969, se anunció el carenado "batwing" y, en 1971, estos accesorios se instalaron de serie, creando el primer tourer "de gala". ¡Ni siquiera BMW había llegado tan lejos en los años 60!

Los gemelos grandes de Harley obtuvieron horquillas telescópicas para las FL Hydra Glides con motor Panhead de 1949, así como un embrague de mano/cambio de marcha con el pie opcional en lugar del antiguo embrague de pie/cambio de mano y luego, en 1958, un nuevo bastidor incorporó un brazo oscilante. suspensión trasera con amortiguadores gemelos, que en realidad apareció por primera vez en las motocicletas de la serie K de 1952. Este nuevo modelo recibió el nombre de Duo Glide y supuso un gran paso adelante para Harley-Davidson, alineándolo con las motocicletas europeas. Había dos motores, el FL tenía una compresión más baja, funcionaba más frío y era más fácil de arrancar que el FLH de mayor compresión. Las potencias de salida fueron 53-55 para la FL y 58-60 para la FLH, lo que dio a las motos pesadas un rendimiento decente.

Relacionado: Harley-Davidson CVO Road Glide vs Indian Challenger Elite: la rivalidad del American Tourer

Aunque la década de 1970 fue la década problemática de la AMF para Harley-Davidson, no estuvo exenta de innovaciones, la principal de las cuales fue la XLCR, donde "CR" se refiere a "café racer". Por supuesto, no era nada de eso, pero tenía un aspecto distintivo, con un carenado tipo bikini, un asiento individual, un depósito largo y estrecho y un escape dos en uno. Sin embargo, no fue un éxito de ventas y ciertamente no era una moto deportiva, la larga distancia entre ejes y la geometría de crucero la hacían girar lentamente y el motor Shovel Head estaba llegando al final de su vida útil, siendo esencialmente un desarrollo de la Knucklehead. motor y, por lo tanto, estar sobrecargado y, como resultado, poco confiable. El motor Evolution cambiaría todo eso unos años más tarde, tras la compra por parte de la dirección. Debido a su relativa rareza, ahora es una pieza de colección.

Con la empresa ahora en una base financiera sólida y con los nuevos modelos con motor Evo vendiéndose bien, había llegado el momento de explorar nuevas vías de estilo. En el caso de la Fat Boy, esto significó usar la Heritage Softail como base y luego reemplazar todo el brillo, los pernos, el cromo, las ruedas de alambre y las paredes blancas, con un diseño que era ultra limpio y simple con un estilo audaz y sencillo y esas características distintivas. Ruedas de disco macizo. El diseño se probó por primera vez entre la multitud en la semana de la bicicleta de Daytona y, cuando la reacción fue favorable, se puso en producción y rápidamente se hizo conocido como el modelo que hizo que Harley volviera a ser popular. Un papel protagónico en la segunda película de Terminator tampoco hizo daño.

Con el cambio de milenio, Harley-Davidson había vuelto a encontrar su nicho y estaba produciendo algunas motocicletas excelentes, todavía muy en el idioma estadounidense. El modelo FLSTB Night Train tenía todo a su favor: gran estilo, con un neumático trasero grueso y una rueda delantera delgada de 21 pulgadas, parte delantera inclinada y barras de arrastre rectas, apariencia oscurecida y la postura y posición de conducción correctas. . El motor era el Twin Cam 96B con una cilindrada de 1584 cc, que proporcionaba mucha potencia suave y fiable (en ese momento, Harley había dejado de citar potencias). Con un estilo elegante y limpio, era una gran combinación del ADN de Softail y el estilo Street Bob, dándole una imagen única que los clientes apreciaron. Ahora es muy buscado y, debido a que es relativamente reciente, todavía es asequible.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.